DTŚ 3D

Projekt prototypowej struktury urbanistycznej dla Aglomeracji Śląskiej
w oparciu o Drogową Trasę Średnicową.

mapa 01 mapa 02

DTŚ odbierana jest jako blizna w tkance urbanistycznej miasta, podkreśla jego podział, uniemożliwia jego rozwój. Ostatnie największe inwestycje (szczególnie w Katowicach) wskazują kierunek zainteresowania – centrum miasta przegrywa z wytwarzaną nową osią inwestycji jaka nakłada się na trasę DTŚ. Czy możemy iść jeszcze dalej? Trasa średnicowa to ogromna ilość pustej powierzchni do wykorzystania. Przestrzeń nad drogą to kilometry kwadratowe mogące być wykorzystane. Czy w rezultacie takiej zabudowy możemy stworzyć nowy typ miasta zmieniając całkowicie obraz regionu?

Projekt DTŚ 3d przedstawia teoretyczny rozwój struktury urbanistycznej opartej na Drogowej Trasie Średnicowej. Projekt zakłada wykorzystanie pustej przestrzeni nad trasą do stworzenia nowoczesnej formy miasta liniowego. Stworzony katalog syntetycznych przekroi stanowi bazę do projektowania poszczególnych segmentów. Rozwój struktury wiąże się z szeregiem czynników zewnętrznych a więc jej ostateczna forma jest wynikiem różnych scenariuszy. W rezultacie otrzymujemy intensywne pod względem funkcji miasto liniowe.

* * *

Drogowa Trasa Średnicowa to jedna z głównych arterii komunikacyjnych konurbacji górnośląskiej. Obecnie łączy 5 miast tego regionu, a plany jej rozbudowy zakładają połączenie kolejnych. Jej wprowadzenie ułatwia ruch kołowy w tej części Śląska, zwiększając wydajność poruszania się między nimi.

Budowana od 1979 roku systematycznie wpływa na coraz to większy obszar i to nie tylko pod kątem rozwiązań komunikacyjnych, ale także w zakresie urbanistycznym. Budowa DTŚ pociągnęła za sobą zmiany w strukturze miast, determinując ich układ, nadając kierunek rozbudowy, wpływając na plan rozwoju. Planowanie trasy prowadzone była tak, by wyburzeniom uległy zrujnowane i zaniedbane kwartały miejskie. Ludzie przesiedlani byli często do nowo powstałych stref mieszkaniowych. W przypadku Rudy Śląskiej powstanie Średnicówki miało wpływ także na poziom zorganizowania, nadając nijakiej, rozczłonkowanej strukturze porządek w jej układzie, a nawet pewnego rodzaju tożsamość. W Gliwicach, które będą włączone w zakres Średnicówki jako następne, już budowane są obiekty handlowe opierające swój rozwój o wytyczonym przebiegu trasy.

Katowice jako stolica regionu są miastem najbardziej rozwiniętym. Będąc najdłużej związane ze Średnicówką służą za najdokładniejszy wyznacznik tego właśnie, jak DTŚ odbija piętno swej obecności. Założyć można, że podobna sytuacja zaistnieje w pozostałych miastach połączonych Średnicówką.

W szeroko zakrojonej dyskusji na temat kształtu i rozwoju Katowic na pierwszy plan wysuwany jest fakt istnienia tej trasy. Mówiąc o Katowicach słyszymy często o dobrze rozwiniętej infrastrukturze. Brak natomiast stwierdzeń ściśle określających jaki wpływ ta rozwijająca się infrastruktura ma na decyzje polityczno-gospodarcze a tym samym na życie mieszkańców miasta.

Wydaje się, że obecność Drogowej Trasy Średnicowej w strukturze urbanistycznej miasta jest wręcz gloryfikowana. W sposobie wypowiadania się o jej istnieniu, a także poprzez podkreślanie jej rangi obiektami ważnymi. To właśnie tu powstają najważniejsze dla regionu inwestycje. Budowa nowej siedziby Muzeum Śląskiego rozpoczęła się już w 2011 roku. Rok później wmurowano kamień węgielny pod budynek Narodowej Orkiestry Symfonicznej Polskiego Radia. Następny w kolejności jest budynek Centrum Kongresowego. Wszystkie te obiekty będą obsługiwane Średnicówką. Na terenie Katowic wzdłuż tej trasy powstaje cały zestaw nowych obiektów, których lokalizacja bazuje na wykorzystaniu istniejącego układu komunikacyjnego. Patrząc na Silesię City Center można zauważyć jaki ruch ludzi został wygenerowany przez dodanie takiego obiektu. Ma on ogromną siłę, jest obecnie największym generatorem ruchu – stał się swoistym kreatorem miejskiej przestrzeni.

W tym znaczeniu nie powinien nas dziwić fakt postępującej degradacji przestrzeni centralnych Katowic. Inwestycje prowadzone w obszarze śródmieścia mają o wiele mniejszy zasięg.

W krajach rozwiniętych dąży się raczej do zminimalizowania obecności takich układów drogowych, które nie pasują do współczesnego postrzegania miasta. Projekt „Big Dig”, którego budowa została zakończona w 2007 roku, zakładał zakrojoną na szeroką skalę przebudowę ścisłego centrum Bostonu i umieszczenie jednej z głównych arterii komunikacji samochodowej w tunelu pod miastem. To przykład rozwiązań amerykańskich, ale także bliżej można znaleźć dobre przykłady. W Oslo prowadzone są obecnie prace projektowe już nad kolejnym tunelem drogowym przechodzącym pod śródmieściem. W przypadku Katowic natomiast intensywne eksponowanie trasy jest póki co procesem wciąż narastającym. Zabrakło świadomości konsekwencji przestrzennych jakie powstaną po stworzeniu takiej trasy, brakuje teraz świadomości politycznej przy intensyfikowaniu takiego układu. Poprawne zaplanowanie rozwoju miasta zostaje zastąpione szybkimi politycznymi decyzjami z aspektami finansowymi u podstawy.

Podczas gdy tendencja światowa pokazuję, że coraz więcej ludzi za najbardziej atrakcyjne uznaje przestrzenie zurbanizowane, w przypadku Katowic ludzie raczej opuszczają miasto. Najwięcej mieszkańców było tutaj w 1987 roku (368 621 ludzi). Od tamtego czasu ilość mieszkańców systematycznie spada, aż do 306 826 ludzi w 2010 roku. W tym samym czasie proces suburbanizacji powoduje zwiększenie się popularności takich dzielnic jak Katowice Zarzecze, czy Mysłowice Morgi, które stanowią tzw. „miejskie sypialnie”. Zatem ludziom znowu wygodniej jest dojechać autem do miasta, niż w nim mieszkać.

Cały zestaw wymienionych aspektów jest powodem specyficznej sytuacji. Rozwój Katowic i pozostałych miast Śląska, przez które przechodzi bądź przechodzić będzie Drogowa Trasa Średnicowa następuje w unikalny sposób. Wszystko wskazuje na to, że jest to proces nieodwracalny a struktura urbanistyczna miast tego regionu będzie mieć niestandardowy wyraz.

Czy w związku z tym, należy tak mocno przeciwstawiać się temu rozwojowi, którego jesteśmy świadkiem? Nie mamy przecież możliwości zapobiegania takiemu stanu rzeczy. Rozwój miast to teraz przede wszystkim decyzje polityczne, gdzie pieniądz ma więcej do powiedzenia niż planista. Zamiast krytykując taki stan rzeczy, należy dostrzec w nim potencjał i wykorzystać go do stworzenia wyjątkowej formy miejskiej.

Miasto, by wypełniło się użytkownikami potrzebuje silnego i wielofunkcyjnego atraktora, który swym programem przyciągnie ludzi. Miasto powinno być przystosowane do zmian, do modyfikacji swoich funkcji. Miasto powinno być zdolne do akomodacji, do zmiennego zapotrzebowanie społeczeństwa.

Tereny związane z DTŚ powinny stać się gęstym w miejską esencję tworem, nadającym szczególną identyfikację miast na Śląsku. Operowanie dużą skalą pozwala na oderwanie się od lokalnych problemów poszczególnych miast. Drogowa Trasa Średnicowa może stać się wyznacznikiem nowatorskiego sposobu kształtowania urbanistyki w formę miasta nowej generacji.

Podstawowe informacje:

centrum miasta/granica miasta tkanka miasta

mapa analiza mapa analiza2

miasta połączone DTŚ ilość mieszkańców/samochodów/długość odcinka DTŚ

mapa analiza3 mapa analiza4

główny układ komunikacyjny lokalizacja zdjęć inwentaryzacji

mapa analiza5 mapa analiza6

inwentaryzacja – najważniejsze miejsca DTŚ

inwentaryzacja

Schemat podstawowego działania (wykorzystanie pustej przestrzeni nad trasą):

schemat pierwszy

Zestawienie osiągalnych danych dla struktury:

– długość obiektu: 42.6 km

– szerokość: 36 m

– wysokość: 36 m + 6 m światła nad jezdnią

– powierzchnia zabudowy: 1 533 600 m2 ( 1.5 km2 )

– kubatura: 55 209 600 m3 ( 0.055 km3 )

– ilość miejsc parkingowych: 63 500 (dla parkingu dwupoziomowego)

Maksymalna powierzchnia użytkowa:

– 13 345 200 m2 (przy kondygnacji mieszkalnej o wysokości 3 m )
– 7 414 000 m2 (przy kondygnacji biurowej o wysokości 5 m )
– 7 414 000 m2 (przy kondygnacji usługowej o wysokości 5 m )

schemat w aksonometri